Letecká akrobacie a létání přinášejí radost

Aleš Baumrukr je majitelem letecké školy a také akrobatickým pilotem, kterého můžete spatřit nejčastěji na obloze kolem Příbramského letiště. Jak se to stane, že se člověk rozhodne živit létáním? Bývá akrobatickým pilotům někdy nevolno? Pojďme to společně zjistit.

 Začneme obligátní otázkou – kdo je Aleš?

Aleš je chlap, ročník 1965, a je to člověk, který od malička žil akčně. Jako dítě jsem byl syčák, dítě ulice, kterého máma musela občas i seřezat, za což jí, samozřejmě s odstupem let, děkuju. Taky jsem soutěživý typ. V mém věku se už ale soutěživost překlopila do stavu, kdy si užívám věci, které umím dělat. Nasoutěžil jsem se v životě tolik, že nemám potřebu si nic dál dokazovat.

Čím jsi chtěl být jako malý kluk?

Určitě kosmonautem, indiánem, možná i popelářem… Všechny ty bláznivé chlapecké sny. Školu jsem ale považoval za nutné zlo, kterým musím projít a hned po škole jsem se snažil zapojit do pracovní činnosti, abych měl finanční zdroje na své koníčky, závody na motorkách, na kolech a tak.

Máma mi tyhle věci zafinancovat nemohla, byla samoživitelka se dvěma syny a třetím na cestě, takže jsem si byl vědom, že si musím na své záliby vydělat sám.

 Kdy se ti do života přimotala letadla?

Poměrně pozdě. Kádrový profil rodičů i prarodičů mi neumožnil jít do Svazarmu a zapojit se do věcí, do kterých někteří za totality mohli. Až po revoluci, někdy kolem roku 1993, jsem začal jezdit na  bývalé vojenské letiště v Milovicích za známými, kteří už tenkrát aktivně létali na rogalech či vírnících. Postupně jsem se zapojoval do činnosti na letišti, začal létat na motorových rogalech, postavil si motorové dvoumístné rogalo, pak druhé jednomístné a dostal se do stavu, kdy jsem chtěl mnohem víc létat.

Zároveň jsem ještě závodil na motorkách i na kole. Kolem 45. roku věku mi začalo docházet, že dál nechci jezdit motocyklové závody. Každý závod pro mne už začal být fyzicky náročný, týden jsem se po něm po fyzické stránce vzpamatovával. Spoustu času také zabírala příprava stroje. Jak už jsem zmínil, jsem soutěživý typ (nepotřebuji být vždycky první, ale chci být dobrý, dělat vše na maximum možností a pro dobrý pocit) a věděl jsem, že mezi těmi mladými kluky už ničeho velkého nedosáhnu, takže jsem motorky pomaloučku začal opouštět.

Zůstal jsem ještě u závodů na kole, protože tam jsem druhý den mohl fyzicky fungovat s vědomím, že to tak může jít klidně do 60 či 75 let, což na motorce dost dobře nejde. Jednoho dne jsem tedy řekl „dost“ a ze dne na den s motocykly skončil. Od té doby jsem na žádné, natož závodní, neseděl.

Bylo to rezolutní rozhodnutí, které mi umožnilo naplno se věnovat létání. Na rogalech jsem létal bez potřebných dokladů (nepovažoval jsem je za důležité), u letadla to z podstaty věci nešlo a tak jsem v r. 2006 začal dělat pilotní výcvik. Udělal jsem si pilotní průkaz na ultralehká letadla (dále ULL), za nějakou dobu instruktora a řízené lety ULL. Táhlo mě to k akrobacii, ale než si může člověk udělat akrobatickou kvalifikaci, musí mít kvalifikaci PPL (Pilotní průkaz soukromého pilota letadel – pozn. aut.). Akrobatickou licenci jsem si tedy dělal na přelomu roku 2011 – 2012.

Máš akrobatickou licenci, jsi instruktor ULL, můžeš létat v noci…

Ano, jsem instruktor ULL, mám licenci PPL, kvalifikaci PPL Night, kvalifikaci akrobatickou.

Poté, co jsem získal akrobatickou doložku, jsem i poměrně aktivně závodil, což zase postupně v průběhu let vyšumělo. Střetlo se víc věcí. Za prvé – všechno je to o partě. Pokud je na závodech dobrá parta, člověk má chuť na ně jezdit a poměřovat síly. Parta se ale pomalu rozpadla. Kluci, kteří závodili ve stejné době jako já, přestali – kvůli rodině nebo profesi, odešli lítat k vojákům, aerolinkám, nebo na akrobacii už neměli peníze. Nastoupili noví mladí kluci a těm jsem moc nerozuměl, začaly vznikat nejrůznější kasty a mně to celé přestalo přinášet potěšení, takže jsem pomalu vycouval.

Za druhé, je-li člověk na závodech, nemůže být v práci. Jenže v práci být musí i proto, aby vydělal nějaké peníze (které pak na závodech utrácí). Navíc, pokud je nasmlouvaná nějaká práce a kvůli závodům se odsouvá, následně se kumuluje. Do toho párkrát za sebou skočí nevhodné počasí, práce se hromadí víc a víc, až je to nezvladatelné.

Třetí věc je ta, že pokud jsem na letišti, zalítám si. O víkendu mám klidně 6 i více akrobatických letů za den, k tomu rovné – běžné – lety, zatímco na závodech jen dva, v začátcích akrobacie případně i tři za den. Přitom závodu věnuješ celý den kvůli dvěma krátkým, ani ne desetiminutovým letům.

Nejdřív jsem se snažil jezdit na všechny závody, pak jen na ty nejzajímavější, dál třeba na jeden a pak už žádný. S lidmi, kteří se závodění věnují, organizují ho, s rozhodčími, jsem stále v kontaktu a víme o sobě. Byli by rádi, kdybych závodil, ale já to nejsem schopen už zvládnout. Jak se ale říká: „Nikdy neříkej nikdy.“

Teď létáš akrobacii na letounu Christen Eagle II, proč zrovna tento stroj?

Zamiloval jsem si ho. Je to hezké letadlo, které má zkrátka duši. Navíc je tam velmi rozumný kompromis mezi pořizovací cenou, provozními náklady a užitnou hodnotou. Tohle letadlo umí kompletní akrobatické prvky, může neomezenou akrobacii (nebavíme-li se o G-čkách, přetížení, která jsou limitovaná). Na akrobatické letadlo má Christen Eagle relativně úsporný motor, jednoduchý, tím i lacinější na opravy a servis, než je tomu u speciálů, jako jsou třeba Extry a unlimited speciály.

Stíháš při akrobacii sledovat v letadle přístroje?

Musíš mít reference o určitých údajích, jako je výška, rychlost, otáčky a motorové hodnoty, není to ale ani tak o sledování, jako spíš o kontrole. U akrobatického létání je víc, než kdy jindy, důležité mít reference o poloze letadla. Ta je vždy vztažena k horizontu a zemi.  Proto u akrobatických letadel, kromě toho, že pilot sleduje přirozený horizont, má na křídlech k dispozici tzv. „komety“, které určují polohu u vertikálních prvků. Vertikální prvky jsou nejen ty kolmé, ale můžou být i ve vertikálním úhlu 45 stupňů. Bez těchto pomocníků na křídlech, které akrobatická letadla mají, se  soutěžní akrobacie dá zalétnout, ale nikdy ne tak hodnotně a přesně, jako s nimi.

Akrobatický pilot musí hlídat rychlost, protože má danou určitou vstupní rychlost do jednotlivých prvků. Musí tedy hlídat minimální i maximální vstupní a výstupní rychlosti a k tomu ještě výšku. Obzvlášť při závodní akrobacii, kdy se lítá v boxu. Představte si krychli o rozměrech 1 x 1 x 1 km, umístěnou v odpovídající minimální výšce nad zemí pro jednu každou jednotlivou kategorii úrovní, v níž se musíte pohybovat. Zdá se, že kilometr je spousta místa, ale pokud letadlo létá 200 – 300 km/hod jako v případě Christen Eagle, zas tolik prostoru to není.

K tomu je třeba připočítat klasické věci, s nimiž se setkává každý pilot, jako je snos větru, kontrola volnosti prostoru či správné osy jsou samozřejmostí.  Je třeba všechny předepsané figury ze sestavy zalétnout tak, aby šlo o pěkný a hodnotitelný let ze strany rozhodčích.

Přechod z plusových do mínusových přetížení nebo naopak beru jako součást letu a nepřipadá mi to jako nic extrémního.

Stalo se ti někdy, že bys ztratil vědomí nebo se dostal do fáze těsně před tím?

Ztráta vědomí asi ne, ale to, že ztrácí člověk zrak, se stává úplně běžně i při té nejzákladnější akrobacii. U kladného přetížení dochází někdy k tomu, že člověk na pár dílků vteřin (nemyslím si, že by to byla ani vteřina) ztrácí zrak, který se okamžitě po snížení přetížení vrací zase zpátky. Stává se to častěji, když pilot není úplně ve formě, necítí se dobře, je třeba po nějakém flámu a nebo jednoduše netrénuje.

U vysokých záporných přetížení zase  hrozí u netrénovaných lidí popraskání žilek v očích tlakem krve. Pak mohou mít piloti oči jako angoráci.

Zažil jsi při akrobacii v letadle nevolnost?

Jasně. Myslím, že si tím projde úplně každý a byly to ty začátky.  Byly doby, kdy jsem létal 8 – 10  akrobatických letů po 15 minutách za den, dneska tak 6. Když jsem začínal výcvik na Decathlonu v K. Varech u Jirky Durase, byl jsem schopen dát dva lety po 10 – 12 minutách za den, mezi tím jsem musel mít třeba hodinu pauzu a stejně mi bylo špatně. Nikdy se mi tedy nestalo, že bych opravdu musel použít sáček, ale zle mi bylo. Já myslím, že to potká každého a kdo říká, že ne, tak klobouk dolů a nebo si vymýšlí.

Vybavíš si svůj první akrobatický let a zda jsi po něm byl schopen hned z kokpitu vystoupit?

Vybavím si ho. Myslím, že adrenalin při samotném letu a euforie po přistání jsou tak velké, že si to ani neuvědomíš. Určitě mám dodneška i fotky z prvních letů.

Při prvním sólo akrobatickém letu neděláš vlastně nic jiného než to, co si na zemi domluvíte s instruktorem. Zpravidla se vybere nějaká akrobatická sestava, která se v daném roce létala na závodech. Nic složitého, ale obsahuje základní akrobatické prvky. Když instruktor uzná, že jsi schopen odletět akrobatickou sestavu sám, vyšle tě nahoru na sólo. Jsou dvě možnosti. Jednou je, že tě pošle někam do prostoru, protože nad letištěm není možné akrobacii zaletět. Tam jsi úplně sám a nikdo na tebe nekouká, To bylo třeba zrovna v K. Varech, kde probíhal dost čilý civilní provoz. Pokud je to možné, vyšle tě instruktor nad letiště (je-li volný prostor) a ty mu předvedeš, co ses naučil. On se dívá a hodnotí, cos dělal dobře, co špatně. Většinou je to hodnocení negativní, protože chyb je ze začátku spousta.

Akrobacie je náročná i na fyzickou přípravu, že?

Celý život sportuji, jezdím na kole, myslím, že na svůj věk jsem aktivní člověk. Od 17 let chodím do posilovny, rád cvičím, nemůžu být bez pohybu. Na druhou stranu znám lidi, a jsou to dobří akrobatičtí piloti, kteří jsou silní, nemají žádnou fyzickou přípravu, ale jsou to lidé, kteří v letadle sedí velmi často a myslím si, že fyzická příprava je zrovna v akrobacii méně důležitá, než nalétané a hlavně dobře odlétané hodiny.

Zmítat se ve vzduchu umí kde kdo, ale aby to k něčemu vypadalo, bylo to hodnotitelné, bezpečné – to jsou ty důležité hodiny, které musí pilot nalétat. Proto jsme taky za Svazarmu měli tolik výborných akrobatických pilotů, protože je létání nestálo nic, jenom čas, který tím mohli trávit.

Jak důležitá je u akrobacie hlava a psychika?

Psychika stoprocentně, hlava stoprocentně. Musíš mít sebereflexi, respekt k letounu, ale zároveň být před ním, aby tě nezaskočil.  Myslím, že bez hlavy a psychiky to dost dobře nejde.

Ty ses ale začal létáním i živit, to se stalo jak?

Někdy v r. 2008 jsem vstoupil do firmy, která na letišti v Příbrami koupila od armády vybudované dráhy a některé pozemky. Pět let jsem se staral, aby se proces nějakým způsobem dovedl do konce a provozování letiště přešlo ve prospěch oné firmy. Kvůli soudním tahanicím s ostatními majiteli pozemků a nemovitostí a provozovatelem letiště jsem nakonec z firmy vystoupil. Zažívaný stres za to nestál.

Měl jsem svá 2 letadla, volný čas a doba, kterou jsem předtím na letišti strávil, mi jasně ukázala cestu –  že je to způsob, kterým se dá i živit.

Podle čeho vybíráš letadla a jak se vlastně správně jmenujete?

Založil jsem společnost AeroSportcz s.r.o., ale webovky, které jsem z logických důvodů nechtěl měnit, jsou staršího data (www.ceskeletani.cz). Původně byl název firmy Příbramská letecká s.r.o., což se mi nelíbilo, takže jsem ji přejmenoval. AeroSportcz je to kvůli tomu, že název Aerosport má nějaká firma na úpravu parků, takže jsme museli přidat ještě „cz“.

Co se týká letounů, začínal jsem na hornokřídlém ostruhovém letounu typu Pipper. Mám ostruhová letadla rád, přestože nejsou mezi piloty úplně oblíbená. Jsou z pohledu mnohých pilotů o něco obtížnější na řízení (vzlet a přistání), než ta s příďovým podvozkem.

Měl jsem pak dvě slovenská hornokřídlá ostruhová éra, na způsob Eurofoxe. S jedním jsme nalétali asi 600 hodin, s druhým 1000 hodin. Pořídili jsme i Faetu 321, která byla zakázkově vyrobena jako jediná s ostruhovým podvozkem. Byla to jediná Faeta na světě s tímto typem podvozku a létala skvěle, jenže s ní nikdo z veřejnosti nechtěl létat. Tu jsme asi po 700 nalétaných hodinách prodali řeckému klientovi a místo ní zakoupili novou Faetu NG, již se standardním příďovým podvozkem. Tento typ se začal vyrábět v roce 2016. Máme ji dodnes. Je spolehlivá, velmi odolná, vhodná svojí odolností právě pro školy a půjčovny. Bývá zpočátku pro piloty trochu složitější na pilotáž díky svým aerodamickým výkonným vlastnostem.

Vyloženě šťastnou ruku jsme měli s nákupem letounu ARGO od brněnské firmy DirectFly. Objevil jsem ho na prodej s náletem cca 100 hodin v roce 2014 a mám ho dodnes. Je to geniálně vymyšlené letadlo. Má už 2. motor, co se týče draku (pevná konstrukce letadla – pozn. aut.) žádný problém. Je to hodné, nezáludné letadlo absolutně vhodné pro výcvik začínajících pilotů. Nemá žádné negativní vlastnosti, snad kromě toho, že vypadá malinké, ale jinak je pohodlné, spolehlivé a normálním zacházením nezničitelné.

Kolik v současné době máte letadel?

Teď 3 letadla.  Pokud bude zájem a nebude nám naše flotila stačit, rád bych určitě pořídil další. Už jsem v minulosti měl současně i 4 letouny, ale problém je v tom, že letadlo, které stojí v hangáru, jenom stojí peníze, namísto toho, aby je vydělávalo. Ztrácí na ceně a pro firmu není ekonomické. Snažíme se držet radši menší počet letadel a mít je vytížená. Což nyní na 100 % nejsou.

Je dost pilotů, kteří s letadly létají?

Spolu s provozovanou leteckou školou mám i půjčovnu, tam si myslím, že obsazenost je poměrně velká. Lidé, kteří si letouny půjčují, se rekrutují z 50 % z těch, kdo si u nás udělali pilotní průkaz a 50 % přišlo tzv. „z ulice“, protože jim vyhovuje cena, typy, stav letadel i naše lokace.

Velký podíl má komerční využití letadel. Každý člověk v rozmezí 15 – 70 let může být potenciálním zájemcem o pilotní výcvik. Pronajme si letadlo a vzhledem k tomu, že sám nevlastní pilotní průkaz, dostane k němu i pilota. Ten zodpovídá za let a klient platí zapůjčení letadla. Má pak možnost se rozhodnout, zda pilotní výcvik zvládne a začne, nebo nikoliv.

Z veškerých odlétaných hodin v roce je tak 75 % komerce a 25 % zápůjčka.

Zbývá ti čas na koníčky?

Zbývá. Mám kapitánský průkaz od roku 2001 a od r. 2016 podílově i svoji loď. Chci skončit na moři, miluju to, teplo, lodě, plachetnice.

Pořád pošilhávám po tom, že firmu jednoho dne – pokud budu mít komu – prodám. Samozřejmě ji chci prodat tomu, kdo bude schopen ji vést dál.

Pak ještě jezdím na kole, stále rád cvičím. Běhat nemůžu, protože mám už zničené koleno, tak aspoň procházky, aktivní život. Víno, ženy… Zpěv tedy moc ne. (smích)

Rád si poslechnu dobrou muziku (metal, rock), i na koncertech, ale nemám rád masové akce. Když je to nějaká klubová, OK, ale na masovou by mě v životě nikdo nedostal.

Lítáš k moři?

Ne. Nedává to ekonomicky smysl. Loď máme v Itálii, letenku do Itálie pořídím za pár korun a jsem tam za hodinu. Když poletím svým letadlem, tak nemusím kvůli počasí doletět, případně se vrátit. Je to podobné jako s  akrobatickými závody. Když  letadlo nebude tady v hangáru, nikdo si ho nemůže půjčit. Takže je to drahé na spotřebované pohonné hmoty i kvůli tomu, že není k dispozici pro ostatní. Zaletíme si za známými do Německa na nějakou krátkodobou akci nebo třeba na Moravu na víno, pod stan… Spíš přes pracovní týden. Díky tomu, že přítelkyně nemá pevnou pracovní dobu, jsme schopni se v týdnu sebrat a zmizet pryč.

 Tvoje partnerka má něco společného s létáním?

Má, pracuje na letišti (Praha). To, že já na něm trávím spoustu času, bere jako součást mého života a dokonce je natolik tolerantní, že když není na letišti profesně a má čas, je tady se mnou.

Co bys, Aleši, vzkázal na závěr čtenářkám a čtenářům?

Cestujte a dělejte, co vás baví, bavte se koníčky a udržujte hezký vztah s rodinou. Zážitky a dobrý pocit vám nikdo nevezme. Peníze jsou nezbytné pro plnění vlastních snů, pro zabezpečení rodiny. Další hromadění peněz postrádá smysl a jejich shromažďování jde na úkor plnohodnotného prožití života. Našetřené peníze vám nikdo na konci života stejně do hrobu nedá… Začněte létat, je to sice drahé, ale krásné a bezpečné a stojí to za útratu.

Děkuji za rozhovor!

Autorka: Lenka Vargová

Fotografie: se souhlasem Aleše Baumrukra

Veškerá práva k textu i fotografiím vyhrazena.